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[FS] Tutorial Airbus 320

Discussão em 'PC Gaming' iniciada por Fred AMG, 24 de Setembro de 2008. (Respostas: 22; Visualizações: 33642)

  1. Fred AMG

    Fred AMG What is folding?

    A AERONAVE
    - O A320 é uma aeronave com peso máximo de decolagem de 77.000kg. Enquadra-se na categoria MÉDIA (C) de aeronaves. O peso máximo estrutural de pouso é de 64.500kg. Leva em seus 5 tanques de combustível um total máximo de 19.000kg de combustível e comporta até 180 passageiros e mais 8 tripulantes. O teto máximo operacional de vôo é de 39.000 pés (11.600 metros). A velocidade de cruzeiro econômico é Mach .78 mas pode voar até Mach .81. O A320 não possui manche. No lugar do manche usa-se um SIDESTICK, e é uma aeronave construída no conceito de vôo FLY-BY-WIRE, ou seja, não existe ligação mecânica entre o sidestick e as superfícies de comando ( Aileron-Profundor). Quando se atua no sidestick, o movimento é transmitido a computadores que interpretam os movimentos e o transmitem eletronicamente aos atuadores hidráulicos que movem as superfícies de comando. Este mesmo sistema possui proteções de vôo que não permitem ao piloto exceder limites estruturais da aeronave. Por exemplo, é virtualmente impossível estolar o A320. Mesmo que o piloto puxe o sidestick todo para trás, cabrando, vai chegar uma certa combinação de angulo e velocidade onde as proteções começarão a atuar e gradativamente anular o movimento feito pelo piloto no sidestick, evitando o stol. . Os sistemas do A320 são muito complexos e a intenção aqui não é descrevê-los, mas sim, dar uma idéia geral e, principalmente, priorizar o que se precisa saber e fazer para voar o A320 da PSS( devido ao encerramento da PSS e ao fim da comecializaçaodos seus produtos iremos usar o da wilco).
    Na instalaçao do A320 da wilco vira um fuel planner que vos dara toda a informaçao sobre o combustivel.
    No aviao da wilco provavelmente nao veram algumas coisas presentes no pss.

    Vamos dividir a preparação para o vôo da seguinte maneira.:
    -Cockpit Preparation

    -Before Start

    -Cleared for Start/After Start

    -Before Take-Off

    -Cleared for Take Off-After Take-Off-Climb Out-Cruise

    -Descent-Before Aproach/Aproach Preparation

    Final-After Landing-Parking Check.

    COCKPIT PREPARATION .:
    OBSERVAÇÃO : NUNCA DESLIGUE O FD (Flight Director), durante a preparação. É uma limitação do A320PSS.

    Nesta fase do vôo iremos diretamente para o cockpit do A320 e usando a tecla 5 + SHIFT acessaremos o OVERHEAD PANEL. As tarefas que temos que executar aqui são.: O screen shot abaixo não corresponde ao modo que o A320PSS apresenta-se quando iniciamos o mesmo. Mas o modo que vcs estão vendo é mais parecido com o verdadeiro A320 quando apenas as baterias estão ligadas. Para dar mais realismo, quando iniciar o vôo desligue as bombas de combustível, como na foto. Após efetue a seguinte sequência.
    a) Conecte a EXT PWR (Gerador elétrico externo)
    b) ligue o APU apertando o APU MASTER SW , aguarde 10 segundos e pressione o START.( Aperte SHIFT+ 2 e acompanhe a partida do APU na APU ECAM PAGE ).
    c) Com o APU available, desconecte a EXT PWR e ligue a APU BLEED. (Observe que as luzes de FAULT das packs se apagam).
    1- [​IMG]

    O OVERHEAD PANEL ficará assim:
    [​IMG]



    Agora nossa acft esta energizada e com ar-condicionado disponível. Pronta pra iniciarmos a preparação do vôo. Isto encerra esta fase.


    BEFORE START


    Nesta parte vamos iniciar a preparação da aeronave para nosso vôo que será do Galeão para Congonhas. Existe uma sequência na preparação do cockpit que é DE BAIXO PARA CIMA e da ESQUERDA PARA A DIREITA, onde vamos ligando e/ou ajustando todo o equipamento. Isto se chama SCAN FLOW, e toda aeronave possui o seu. O piloto deve saber de memória o Scan Flow de sua aeronave. A sequência para o A320 PSS é a seguinte:
    a) OVERHEAD PANEL
    1- Wiper - Check OFF
    2- GPWS (Ground Proximity Warning System). Sistema de Alerta de Proximidade com o Sólo.
    Verifique que todos os botões estejão "Blank", sem nenhum luz de indicação acesa. O que significa que estão ligados.
    TERRain = Dá o alerta de "TERRAIN", "TERRAIN", "TERRAIN". Este alerta é disparado quando a aeronave passa muito baixo, próximo à elevações de terreno e sem estar em configuração de pouso (trem e flap baixados).
    SYS = Este botão, se desligado (OFF), desativa todos o sistema de GPWS.
    G/S MODE = Este botão, se desligado (OFF), desativa o alerta de "GLIDE SLOPE, GLIDE SLOPE", que é ativado quando vc fica abaixo do GLIDE em uma aproximação ILS.
    FLAP MODE = Este botão, se desligado (OFF), desativa os alertas "TOO LOW-GEAR" / "TOO LOW-FLAPS". Dependendo da proximidade com o solo e a configuração da acft, um dos dois alertas será ativado. Se a acft estiver com flaps em configuração de pouso e trem recolhido, será ativado o alerta "TOO LOW GEAR". Se estiver com trem em baixo e flaps recolhidos, o alerta será "TOO LOW-FLAPS".
    LDG FLAP 3 = Este botão serve para "avisar" ao GPWS que o pouso será efetuado com flap 3 e não Full. Ativando este botão não será ativado o alerta de flap na aproximação final e também no ECAM será mostrando FLAP 3 e não FLAP FULL na aproximação para pouso.
    3- LUZES
    STROBE = Check OFF. (Ligar quando ingressar na pista em uso para decolagem e desligar após a pouso)
    BEACON = Check OFF. (Ligar antes de acionar os motores e desligar quando os motores pararem de girar após o corte)
    WING = Check OFF. (Ligar, à noite, quando quiser fazer inspeção visual das asas em vôo)
    NAV/LOGO = ON durante o por até o nascer do sol, OFF do nascer ao por do sol, tanto em vôo quando no sólo.
    RWY TURN OFF = Usada durante o taxi, pouso e decolagem no período noturno. No período diurno não é necessário seu uso durante o taxi.
    LANDING LIGHTS = Check OFF
    TAXI LIGHT = Usada durante o táxi, decolagem e pouso. Deve ser usado mesmo no período diurno para indicar a movimentação da aeronave no pátio. É desligada, juntamente com a TURN OFF LIGHT após o recolhimento do trem de pouso na decolagem.
    SEAT BELT = ON
    NO SMOKING = ON
    4- ANTI -ICE e PRESSURIZAÇÃO
    WING = Check OFF (Blank)
    ENG 1 e ENG 2 = Check OFF (Blank)
    PROBE/WINDOW HEAT = Check AUTO (Blank) Controla o aquecimento dos tubos de tomada de ar dinâmicas e estáticas (Tubo de pitot) e do aquecimento dos parabrisas.
    MAN V/S CTL = Controle manual de subida e descida da altitude da CABINE. Deve estar em neutro.
    MODE SEL = Deve estar em AUTOMÁTICO (Blank). Na posição automática, a razão de subida e descida da CABINE e automaticamente controlada. Na posição MANual, o controle deve ser feito usando-se o MAN V/S CTL.
    LDG ELEV = Na posição AUTO, a altitude do aeroporto de destino é automaticamente controlada. O sistema usa as informações inseridas no FMGS . ( aeroporto de destino). Na falha do sistema automático, o piloto pode inserir, girando o switch no sentido horário, a elevação do aeroporto de destino.
    DITCHING = Usado para pouso na água. Quando pressionado, todas as aberturas, como por exemplo OUTFLOW VALVES , são fechadas para tornar a aeronave estanque. Só pode ser acionado com a aeronave já DESPRESSURIZADA.
    5- AIR CONDICIONADO
    PACK FLOW =
    LO = Aeronave com poucos passageiros.
    NORMal = Usado para a aeronave com muitos passageiros.
    HI= Usado quando a posição NORM não for suficiente para manter uma temperatura agradável à bordo. É o caso de operação em climas quentes. Não deve ser usada em vôo. Apenas no solo.
    ENG 1 ENG 2 Bleed = Check ON (Blank)
    APU BLEED = ON (Blue ON light)
    RAM AIR = OFF (Blank) Usada em caso de pane de pressurização da cabine. Após a cabine estar despressurizada, deve-se ligar a RAM AIR para que a cabine seja ventilada com ar de impacto.
    CROSS BLED = Selecione em AUTO. Possui as posições SHUT, AUTO e OPEN.
    SHUT = Quando se perde um motor ou a BLEED de um motor é possível usar o ar sangrado do motor e bleed remanescentes para alimentar os sistemas que o motor ou bleed que foi perdido estavam alimentando. Na posição SHUT este cruzamento fica bloqueado.
    AUTO = Nesta posição, caso ocorra a falha descrita acima, o cruzamento de ar é feito automaticamente.
    OPEN = Nesta posição, a válvula de cruzamento é manualmente aberta. Usado no caso de uma partida de motores com o ar de um motor alimentando o outro motor que vai ser acionado. ( Cross-bleed start ).
    PACK 1 e 2 = As packs são responsáveis por resfriar o ar quente que sai dos motores e regular a temperatura deste ar para que seja enviado para a cabine. As BLEEDS são os dispositivos que retiram o ar dos motores e o entregam às packs.
    HOT AIR = Check ON ( Blank) . Ajudam no controle da temperatura do ar para a cabine.
    6- PAINEL ELÉTRICO
    GALY & CAB= Check AUTO (Blank) Quando em OFF, desliga toda a Galley (Fornos e demais equipamentos usados para comissaria). Na posição AUTO, quando existe perda de um dos geradores de energia A/C da acft ( Existem 2, um acoplado a cada motor e mais um terceiro do APU), as galleys são automaticamente desligadas para poupar o gerador remanescente. Quando o APU é ligado para suprir o gerador que foi perdido, as galleys voltam a funcionar.
    GEN 1 e 2 = Nesta fase da preparação, quando os motores ainda estão desligados, a luz de FAULT fica acesa. É normal. Quando o respectivo motor é acionado, a luz FAULT apaga. Estes são os geradores que fornecem energia A/C para a acft.
    APU GEN = Blank. Indicando que esta em ON. É este gerador, energizado pelo APU, que esta fornecendo eletricidade para a acft neste momento. Observe o esquema elétrico na ECAM ELECTRICAL PAGE.
    BUS TIE = Check AUTO (Blank). Este dispositivo conecta automaticamente toda a rede elétrica alimentada por um gerador que foi perdido à rede elétrica do gerador remanescente. Na posição OFF esta conexão é bloqueada. Usada no caso de suspeita de curto circuito elétrico no lado em pane.
    EXT PWR = Quando uma fonte elétrica externa é conectada à acft, a luz AVAIL fica acesa. Ao pressionar-se o botão, ela passa para ON é o sistema elétrico é alimentado pela fonte externa.
    AC ESS FEED = A barra A/C essencial, onde estão conectados vários sistemas críticos da aeronave é normalmente alimentada pela barra A/C 1. Quando ocorre pane na barra A/C 1 é preciso pressionar este botão para se transferir a barra essencial para a barra A/C 2. Veja a ECAM ELECTRICAL PAGE pra entender melhor. Aperte o botão e observe a mudança.
    BATERIAS 1 e 2 = Agora vamos checar a condição das baterias. Para um correto cheque das baterias, desligue-as e cheque a voltagem. Se estiver abaixo de 25,5 volts, será necessário carregar as mesma. Ligue-as novamente.
    7- PAINEL DE COMBUSTÍVEL E HIDRÁULICO
    FUEL PUMPS = Ligue todas as quatro (Blank = ON)
    MODE SEL = Check AUTO (Blank) Este carinha serve para controlar o consumo do tanque central de combustível. Sempre que existe combustível no tanque central, os motores primeiro consomem este combustível para depois consumir o dos tanques principais. Porem, quando o flap é usado o uso de combustível do tanque central é interrompido. O motivo é evitar que durante aproximação e pouso os motores recebam combustível vindos de apenas um tanque de combustível. Quando o flap é recolhido o combustível do tanque central volta a ser consumido. Na posição manual o consumo de combustível não segue esta norma. Acesse a página de combustível no ECAM e, com o motor acionado, observe a atuação deste sistema. Coloque combustível no tanque central.
    X-FEED = Quando existe desequilíbrio de combustível entre os tanques principais esquerdo e direito eles podem ser equalizados desligando-se as bombas de combustível do lado que tem menos combustível e deixando ligado as do lado que tem mais combustível. Mas, ATENÇÃO, antes ligue o botão X-FEED. Observe na página de FUEL no ECAM a atuação do sistema. O botão de X-FEED também deve ser ligado quando se voa mono-motor para que não haja assimetria de combustível.

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    HYDRAULIC ENG 1 GREEN PUMP = Esta é a bomba hidráulica mecânica que fica acoplada ao motor 1. Cheque que esteja em BLANK = ON
    HYDRAULIC ENG 2 YELLOW PUMP = Esta é a bomba hidráulica mecânica que fica acoplada ao motor 2. Cheque que esteja em BLANK = ON
    HYDRAULIC ELECTRICAL BLUE PUM = Esta é uma bomba hidráulica elétrica e que alimenta o sistema hidráulico BLUE. Cheque que esteja em BLANK = ON
    RAT MAN ON = Cheque que esteja com a guarda abaixado e sem mensagem de RAT ON no ECAM. A RAT entra em funcionamento, quando, por um motivo qualquer, as bombas GREEN, YELLOW e BLUE são perdidas. A RAT (RAM AIR TURBINE), é uma pequena turbina que desce automaticamente da barriga da acft e possui uma hélice que ao girar, por ar de impacto, aciona um eixo que por sua vez aciona um gerador elétrico/hidráulico que volta a alimentar o sistema BLUE. Mas apenas o BLUE.
    YELLOW ELETRIC PUMP = Cheque que esteja em OFF = BLANK . Esta é uma bomba auxiliar para o sistema hidráulico YELLOW. Seu uso mais comum é para pressurização do sistema hidráulico no solo para fins de manutenção. Observe que, as vezes, no A320 PSS o sistema hidráulico yellow esta sempre pressurizado. Isto é um defeito do programa. Acredito que seja devido a alguma limitação de programação do flight simulator.
    PTU = Cheque que esteja em AUTO = BLANK. Quando em automático, ao se ligar a bomba elétrica yellow no solo, todo o sistema hidráulico é pressurizado, via PTU, que interconecta todos os sistemas hidráulicos. Também serve para manter todos os sistemas hidráulicos pressurizados quando ocorre pane de uma das bombas hidráulicas. Selecione a página de hidráulica no ECAM com os motores acionados e tambem usando apenas a bomba eletrica yellow e observe a atuação do sistema.
    8- WIPER = Check OFF
    9- ENG MAN START = Check OFF (Blank) Usado para partida manual dos motores. É utilizado quando da pane do sistema automático de controle de partida. Controla a abertura e fechamento da START VALVE.

    Antes de podermos continuar com a preparação da aeronave, temos que agora preencher o FMGS (Flight Management Guidance System) . A fóto abaixo mostra como encontraremos o FMGS ao chamalo com SHIFT + 3.

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    Iremos iniciar a programação pelo FROM/TO = Digite no FMGS SBGL/SBSP e insira no campo correspondente. Observe na figura abaixo as mudanças que ocorrem.
    - O FMGS pede para confirmar o alinhamento dos inerciais. (ALIGN IRS).
    - No FMA (Flight Mode Annunciator), aparece armado em azul o modo de navegação NAV.

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    Confirme o alinhamento dos inerciais, pressionando o ALIGN IRS .
    Coloque o seletor de modos do NAVIGATION DISPLAY para o modo PLAN, como na foto acima. Assim vc poderá observar na tela de navegação as mudanças que for fazendo no FMGS.
    Preencha os demais dados da página INIT-A (A página init possui duas partes. Observe na foto abaixo a indicação , seta branca para a direita, de que existe outra (s) página.
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    Vamos agora acessar a página INIT-B para preencher os pesos da aeronave, conforme o que vc inseriu no LOAD MANAGER do A320 (AbPro_loadedit).
    No nosso exemplo usaremos um peso de ZFW "Zero Fuel Weight" Peso zéro combustível, que é o peso da aeronave toda carregada ( Passageiros, carga e bagagem), faltando apenas o peso do combustível, DE 60.000 kg. Ao inserir o peso, o campo do BLOCK FUEL apareçerá logo abaixo. Preencha com o valor calculado com o FUEL PLANER do A320PSS. Não se esqueça de ajustar o valor correspondente no seletor de combustível do Flight Simulator. Observe a foto abaixo. Veja que ao inserir o combustível o peso de decolagem e pouso é automaticamente calculado e apresentado.
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    Concluida a INIT-B, é hora de iniciarmos a plotar nossa navegação. Aperte a tecla F-PLAN .
    Observe na foto abaixo como vc vai encontrar o FMGS.
    O primeiro passo e dar o que chamamos de LATERAL REVISION na tecla localizada no canto superior esquerdo, ao lado do aeroporto de origem SBGL. Esta tecla chama-se LLSK-1 (Left Line Select Key 1) Seta de seleção esquerda número 1. Clique nela. Usaremos também as setas Up e Down e poderemos visualizar tudo que estamos fazendo no Navigation Display.
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    Após ter clicado na LLSK-1, a tela do FMGS ficará mostrando várias opções que podem ser usadas. Clique novamente na LLSK-1 escolhendo DEPARTURE .
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    Observe abaixo que serão mostradas todas as pistas do Galeão. Selecione a pista apropriada de acordo com o ATIS. Em nosso exemplo vamos escolher a pista 10 para decolagem.
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    Observe abaixo como fica o FMGS após selecionarmos a pista 10. Repare que as subidas (SID`s), disponíveis para a pista 10 aparecem logo abaixo. Repare também na tela superior a pista 10, em AMARELO, indicando que a pista 10 já esta selecionada.
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    Agora é hora de escolhermos a subida por instrumentos e a transição. A transição é o último ponto da subida por intrumentos que normalmente nos deixa na entrada da aerovia que iremos usar. Em nosso exemplo usaremos Maricá 1 (MRC1), com transição MOTOB. Faça as seleções e observe as mudanças na figura abaixo.
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    Agora é hora de aceitarmos nossa programação, inserindo os dados no plano de vôo. Basta apertar a tecla INSERT* (RLSK-6). Caso queira neste instante apagar tudo e recomeçar basta teclar na tecla ERASE . Para mudar apenas a subida ou transição, bastar clicar na nova subida ou transição, antes de apertar INSERT* . Observe a rota sendo traçada no NAVIGATION DISPLAY, aumentando o distancia para 160 nm. Veja a figura abaixo.
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    Agora que já inserimos nossa subida, vamos inserir a aerovia para o vôo. Para isso o FMGS do A320 tem um recurso muito bom. Para acessar , clique na seta UP até aparecer a posição MOTOB, que é o último fixo da subida e clique na LSK ao seu lado. Observe a figura abaixo.
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    Clique agora na LSK de BOTOM. Iremos usar agora o recurso VIA/GO TO. Neste campo vamos inserir o nome da aerovia que queremos voar e até que ponto queremos voar nela. Insira no formato UW64/LITRE. UW64 é a aerovia e litre e a posição até onde voaremos nela. A partir de LITRE já entramos na STAR para Congonhas. Estes dados são checados usando-se uma carta de rota. Observe abaixo.
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    A tela ficará como mostrado abaixo. Clique INSERT* para aceitar.
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    Após inserir, esta é a tela que se apresentará. Vá clicando na seta UP e conferindo no Navigation Display a rota programa.Veja abaixo.
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    Agora que já programamos a subida e a rota é hora de programarmos a descida em Congonhas. Para nosso exemplo usaremos a STAR ZECA para pista 17R. Clique em SBSP. Observe abaixo a mudança.
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    Clique agora em ARRIVAL e selecione a pista 17R e após a STAR ZEKA com transição LITRE.
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    Aperte agora a tecla INSERT* e a aproximação para congonhas estará pronta. Aperte a tecla UP até chegar na posição LITRE. Observe que ela esta duplicada. Apague a discontinuidade com a tecal CLR e apague também uma das posições LITRE. Cheque todo o plano de vôo.
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    Nosso plano de vôo esta pronto. Vamos agora inserir as velocidade de decolagem e configuração de FLAP para decolagem. Aperte a tecla PERF . Nesta página iremos inserir as velocidade V1, VR e V2. As velocidades F = Recolhimento de flap 3 ou 2 para 1, S = Recolhimento de flap 1 para up e a velocidade O = Final Take Off Speed ( Velocidade de melhor razão de subida mono-motor, são calculadas pelo próprio FMGS. Seria necessário tabelas de performance para calcular as velocidades V1,VR e V2. Vamos usar um "maçete". Para a V2 subtraia 5 knots da F speed. Para a VR subtrais 5 knots da V2 e para a V1 subtraia 5 knots da VR. Estes números obtidos serão valores aproximados ao real, satisfatórios para uso do A320 PSS. No campo FLAPS/THS iremos inserir respectivamente a posição de flap para decolagem (2 ou 3), e a posição do estabilizador do elevator (THS). Neste caso também precisaríamos de tabelas de performance. Use um valor de flap 2 para pistas grandes e para pistas pequenas como o Santos Dumont use flap 3. Para o valor de THS use um valor fixo de 1.2UP . Observe as duas figuras abaixo.
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    Agora com os valores já preenchidos.
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    NOTA : Existe dois tipos de decolagem no Airbus 320. TOGA e FLEX. Na TOGA, usa-se toda a potência do motor. Na FLEX decola-se com potencia reduzida para economia de combustível e para preservar o motor. Para se decolar FLEX é necessário inserir um valor de temperatura assumida na página PERF. Quanto maior a temperatura que vc inserir, menos potência o motor usará para decolagem e vice versa. O menor valor possível de se inserir é a própria temperatura ambiente. Novamente aqui caímos no problema das tabelas. O valor Default do 320PSS é 42. Ele é satisfatório para uso. Não é necessário altera-lo.
    Existem ainda mais recursos para uso no FMGS. Iremos usá-los durante o vôo. Isto encerra nossa programação do FMGS.
    Vamos agora para o GLARE SHIELD PANEL .
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    Nesta fase, seguindo a sequência, encontraremos o Glareshield (ou FMP = Flight Mode Panel), desta maneira. Observe acima os lugares onde teremos que fazer mudanças.
    -Cheque que o FD esta ligado.
    -Selecione CSTR
    -Ajuste o altímetro para o QNH do momento
    -Coloque o seletor de modo do Navigation Display em NAV
    -Coloque o seletor de distância do Navigation Display em 10 (milhas)
    -Coloque o seletor de ADF/VOR 1 em ADF e o 2 em VOR
    -APERTE (Push), o seletor de velocidade. Ao fazer isto vc verá que a indicação de velocidade mudará de 100 para --- , indicando que o controle de velocidade foi colocado em modo de gerenciamento (Managed Speed), controlado agora pelo FMGS.
    -Selecione o nível de cruzeiro no seletor de altitute ou outra altitude a qual esteja autorizado a subir. Observe com ficará tudo na figura abaixo. Isto encerra o Glareshield. Vamos agora ao painel central. (FRONT PANEL)
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  2. Fred AMG

    Fred AMG What is folding?

    PAINEL CENTRAL (FRONT PANEL)

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    FUEL
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    HIDRÁULICO
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    ELÉTRICA
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    PRESSURIAZAÇÃO
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    BLEED AIR
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    ENGINE
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    APU

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    AIR CONDICIONADO.
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    FLIGHT CONTROLS
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    Isto encerra o check do ECAM. Pulei algumas partes porque são muito óbvias e não necessitam maiores explicações.
    Vamos agora checar o CONSOLE DE MANETES OU PEDESTAL.
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    ISTO ENCERRA NOSSO BEFORE START



    CLEARED FOR START

    Estamos agora com quase tudo pronto para o acionamento. É hora de lermos o BEFORE START CHECK LIST
    checklist.pdf
    -Já temos o OK para decolagem dado pelos comissários. Passageiros embarcados e sentados. Vamos iniciar os procedimentos do Cleared for Start.
    - FECHE AS PORTAS SHIFT + E
    - LIGUE A BEACON LIGHT
    -CHEQUE MANETES DE POTÊNCIA EM IDLE
    -CHEQUE PARKING BRAKE ON (Acionamento na posição)
    - SELECIONE COM O MOUSE AS DUAS PÁGINAS DO ECAM E ARRASTE-AS PARA O CANTO PARA MONITORAR A PARTIDA. ( Veja foto abaixo )
    -COLOQUE O SELETOR DE PARTIDA EM IGN/START (SHIFT + 4) ( Observe que as páginas do ECAM mudam. A inferior passa para ENG e a superior ao invés de mostrar X em ambar relativo aos parâmetros de motor passa a indicar dados. Isto é uma indicação que o FADEC "Full Autority Digital Engine Control" foi energizado. Existem dois, um em cada motor. São eles que controlam e monitoram os motores ).
    - OBTENHA AUTORIZAÇÃO DO CONTROLE DE SOLO
    - LEIA O CLEARED FOR START CHECK-LIST
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    -CHEQUE COM A MANUTENÇÃO QUE A ÁREA DO MOTOR ESTA LIVRE E SELECIONE O MOTOR 2 PARA ON
    -A SEQUÊNCIA SERÁ A VÁLVULA DE PARTIDA ABRINDO, O N2 COMEÇANDO A GIRAR, O N1 APÓS, FINALMENTE IGNIÇÃO E FUEL FLOW COM O AUMENTO DO EGT. QUANDO O EGT PARAR DE CAIR E O N2 ESTABILIZAR EM 55% A PARTIDA ESTARÁ COMPLETA. REPITA A OPERAÇÃO PARA O MOTOR 1 .
    Veja foto abaixo.
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    -Observe as mensagens HYD PTU e CTR TK FEEDG . Olha para as respectivas páginas no ECAM e veja a atuação do sistema para ter um melhor entendimento do que já foi comentado antes.
    Após completar a partida do motor 1, proceda aos seguintes SCAN FLOWS de pós partida.: ( Vá observando as mudanças no ECAM).
    -COLOQUE O SELETOR DE PARTIDA EM NORM
    -ARME O GROUND SPOILER SHIFT + /
    -COLOQUE O FLAP EM CONF 2
    -COLOQUE O TCAS EM TA/RA
    [​IMG]
    FECHE O CONSOLE (SHIFT + 4)
    -FECHE AS JANELAS ESTENDIDAS DO ECAM
    -SOLTE O CRONÔMETRO PARA MONITORAR O TEMPO TOTAL (BLOCK TIME)
    -SELECIONE O AUTO-BRAKE EM MAX
    -APERTE O TAKE-OFF CONFIGURATION
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    Abra o OVERHEAD PANEL (Shift + 5 do teclado numérico)
    -DESLIGUE A BLEED DO APU
    -DESLIGUE O APU
    -LEIA O AFTER START CHECK LIST.
    A sequência que efetuamos é a mais prática, haja vista que na verdade seriam feitas simultaneamente por dois pilotos. Use esta sequência para maior praticidade e coerência com o realismo.
    Agora estamos acionados.
     
  3. Fred AMG

    Fred AMG What is folding?

    BEFORE TAKE OFF

    Temos agora duas opções. Iniciar imediatamente o táxi ou fazer push-back. No nosso exemplo vamos iniciar o push-back com SHIFT + P
    -De posse da autorização e em coordenação com a equipe de solo, solte o parking brake e inicie o push.
    -Ao termino do push, aplique novamente o parking brake, e vamos proceder ao cheque de taxi. Vamos agora checar os comandos de vôo da aeronave na seguinte sequência.
    - ELEVATOR = FULL UP, FULL DOWN, NEUTRO ( Observe a FLT CONTROL PAGE )
    - AILERON = FULL LEFT, FULL RIGHT, NEUTRO ( Observe a FLT CONTROL PAGE ) .
    - RUDDER = FULL LEFT, FULL RIGHT , NEUTRO ( Observe a FLT CONTROL PAGE )
    - ELEVATOR TRIM = AJUSTE PARA 1.2 UP (Use a tecla 7 e 1 do teclado numérico, com o NUM LOCK desativado).
    - Obtenha autorização de taxi.
    - Ligue a táxi light ( No período noturno ligue também a TURN OFF LIGHT).
    - Cheque área livre à esquerda e a direita.
    - Solte o parking brake e verifique que pressão vai a zero no indicador de pressão do freio alternado.
    - Inicie o táxi
    - Faça o BEFORE TAKE OFF CHECK LIST
    [​IMG]
    A velocidade máxima recomendada para táxi é 20kt em linha reta e 10kt em curva.
    Isto encerra o BEFORE TAKE OFF.
     
  4. Fred AMG

    Fred AMG What is folding?

    CLEARED FOR TAKE OFF

    Esta check é feito no ponto de espera, após recebermos a autorização para decolagem.
    - Ligue as STROBE LIGHTS ,LANDING, TAXI e TURN OFF LIGHTS ( Mesmo no período diurno)
    - Caso vá decolar de uma pista curta, como o Santos Dumont, DESLIGUE AS PACKS, caso contrário, deixe ligadas.
    (Quando fizer a primeira redução de potência, ligue a PACK 1 e quando recolher o FLAP para UP, ligue a PACK 2).
    - Alinhe na pista e informe para a tripulação de cabine "Decolagem autorizada".
    - Aperte SHIFT + 2 para o modo de decolagem.
    - Dispare o cronômetro no Glare Shield.
    - Usando a manete de potência do joystick, leve o EPR para 1.10
    - Usando a tecla + do teclado numérico, clique duas vezes, até aparecer na janela de potência do FMA a mensagem MAN FLEX 42. Observe que também aparecerão SRS e RWY no FMA.
    MAN FLEX 42 = Potência de decolagem reduzida, com valor de 42 graus, conforme incerido no FMGS
    SRS = Speed Reference System ( Significa que o modo de controle de velocidade para a decolagem foi ativado. Após a rotation a CROSS BAR vai direcionar a aeronave para um ângulo de subida que leve a aeronave a subir na V2 + 10 kt. Este modo fica ativo até 1500 acima da pista, quando então muda para modo CLB (Climb), levando a aeronave para 250kt.
    RWY = PISTA ( Este modo é ativado quando a pista de decolagem possui ILS. Observe a barra verde vertical abaixo do indicador de PITCH. Caso vc perca visibilidade com o eixo da pista durante a decolagem, devido a baixa visibilidade , oriente-se por esta barra. Ela segue o LOCALIZER da pista.
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    CASO A DECOLAGEM FOSSE TOGA, NA JANELA DE POTÊNCIA DO FMA APARECERIA TOGA .
    Observe o incremento da velocidade. É muito rápido.
    - Com 100 kt faça um check cruzado entre o SPEED TAPE e o VELOCÍMETRO STAND BY.
    - Observe a V1 se aproximando no SPEED TAPE.
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    Observe a linha amarela que sobe em direção a V1. Ela chama-se TREND POINTER e prevê em qual velocidade você estará dentro de 10 segundos. Observe abaixo a VR ( que não apareçe em forma de símbolo) e a V2 se aproximando. Rode o A320 PSS para inicialmente 10 graus de pitch e assim que a cross bar aparecer, siga a mesma. Com climb positivo, recolha o trem. Com 400 pés ( Ver rádio altímetro), engaje o piloto automático. Desligue a taxi e a turn off light. Observe que o modo NAV que estava armado em azul, passa agora para verde e a aeronave curva à esquerda. Com 1500 pés aparecerá a mensagem LEVER CLIMB. Clique UMA vez no - do teclado numérico e a potência será reduzida para CLB. Aparecerá o F da velocidade de FLAP. Acima da F speed recolha de CONF 2 para CONF 1. Aparecerá agora o S de SLAT SPEED. Acima dele recolha o FLAP para zero (UP). Monitore a subida.
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    Estamos agora subindo em rota. Neste ponto, vamos imaginar que o controle nos autoriza a voarmos DIReto para a posição DACIR. Para executar, chame o FMGS , selecione a tecla DIR e clique em cima de DACIR, mas antes aumente o alcance da tela do Navigation Display para 80 nm para visualizar a rota de vôo. Repare uma coisa: Observe a mensagem CTR TK FEEDG. Ela apareceu depois do recolhimento dos SLATS. Lembra do que eu disse, que com FLAP/SLAT acionado o consumo do tanque central fica inibido? Agora com o FLAP/SLAT recolhidos, o tanque central passa a alimentar os dois motores. Veja a figura abaixo. ( OBS: Existe um BUG nesta subida. A aeronave curva para o lado errado, portanto efetue o exercício acima).

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    Observe abaixo como fica depois de comandar o DIR TO DACIR.

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    Estamos agora tranquilamente subindo em rota. É hora de mudarmos o modo de exibição do Navigation Display para uma melhor visualização da rota. Mude para ARC .
    OPA !!! Estamos cruzando agora 10.000 pés. Hora de mais trabalho e monitoração Comandantes! Repare que a velocidade aumenta automaticamente para o valor de subida em rota que será tanto maior quanto maior for o COST INDEX inserido no FMGS. Recolha agora as LANDING LIGHTS ( Se não quiser ter que pegar um ônibus pra procurar os pedaços delas que vão ficar pelo caminho).

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    De agora até o nível de cruzeiro teremos apenas que monitorar a subida e o tráfego aéreo. É hora do co-piloto iniciar os relatórios de vôo, passar horário de decolagem para a companhia e etc... Vamos aproveitar para exercitarmos alguns dos modos de vôo do AUTO-FLIGHT do A320 PSS.
    OBS.: Existem algumas diferenças entre o A320 REAL e o A320 PSS. Não vou ficar aqui apontando o que ficou perfeito e o que não ficou. O pessoal da PSS fez um ótimo trabalho e pelas limitações que o próprio FLIGHT SIMULATOR impõe , o resultado foi mais do que satisfatório. Como piloto de Airbus, posso lhes garantir que estão voando um simulador que chega quase à perfeição comparado ao avião real.

    Existe dois modos de subida e descida no Airbus. MANAGED e OPEN
    MANAGED CLIMB = A performance de subida e restrições de altitude são controladas pelo FMGS. O piloto automático irá seguir o que esta programado no FMGS. Se estivermos executando uma SID , onde seja previsto, em um determinado ponto, passar abaixo de 16.000 pés e estivermos subindo para 26.000 pés, o piloto automático irá nivelar sozinho a aeronave à 16.000 pés neste ponto e , após passá-lo, continuará subindo para 26.000.
    OPEN CLIMB = Neste caso, o FMGS controla apenas parte do gerenciamento de subida. A performance continua sob seu controle mas as restrições de altitude passa a ser responsabilidade do piloto. Usando o exemplo acima, o piloto terá que selecionar os 16.000 pés no seletor de altitude e após passar o ponto, selecionar novamente o nível de cruzeiro.

    Observe na foto abaixo o exemplo de MANAGED CLIMB.
    Neste exemplo, vamos imaginar que o controle de saída no instruiu a passar a posição DACIR abaixo do nível 160 (16.000 pés), devido a um outro tráfego descendo, em sentido contrário, para pouso no Santos Dumont. Para inserir esta restrição no FMGS, abra a página F-PLAN e na RLSK de DACIR (Lado direito), digite /-160 . É necessário digitar antes a barra porque na formatação do FMGS, o que vem antes da barra é velocidade e o que vai depois é altitude. Observe que o ALT do FMA que estava azul passa à cor MAGENTA. Observe no Navigation Display que duas mudanças ocorrem: Apareçe ao lado de DACIR a indicação -16000 e também um "pseudo-waypoint" no formato de uma seta para a direita , também na cor magenta, indicando que a aeronave irá nivelar.

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    Observe as mudanças no FMA quando nivelando e ao nivelar. Ao invés de ALT na janela de altitude, teremos ALT CST , indicando que após DACIR, o auto-flight irá reassumir a subida. Observe também o CLB em baixo do ALT CST , indicando a subida "armada" para depois de DACIR.

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    Observe agora que ao passarmos DACIR o CLB em azul pula para cima (Janela de modo ativo) e fica CLB e o ALT CST que estava ativo em cima passa a ALT armado em baixo. Observe também as mudanças na janela de potencia do FMA, que passa de SPEED para THR CLB .

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    Vamos agora a um exemplo de OPEN CLIMB.

    Vamos imaginar agora que devido a um segundo tráfego, o controle inicia uma vetoração radar, com curva à direita, para a proa 290 e nos manda nivelar à 21.000 pés.
    O sistema de proteção do Airbus é desenhado de forma a não permitir MANAGED CLIMB fora do modo NAV. Portanto, ao sair do modo NAV para HDG, automaticamente o MANAGED CLIMB de altitude passa para OPEN CLIMB. Observe que o NAV passa a HDG e as bolinhas brancas indicadoras de MANAGED no seletor de proa e altitude no FMP desaparecem . Para assumir HDG, use o botão direito do mouse e clique no seletor de HDG e também usando o botão direito clique no seletor de altitude e selecione 22.000 pés. Observe a figura abaixo.

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    Terminada a vetoração, o controle agora nos instruiu a voarmos diretamente para a posição MOTOB e continuarmos a subida para 26.000 pés. Chame o FMGS e dê um DIR TO MOTOB. Observe as mudanças no FMA e no Navigation Display. TUDO o que você faz no FMP aparece no FMA. Repare que estamos novamente voando no modo NAV gerenciado (managed), mas ainda em OPEN CLIMB (Sem a bolinha branca na janela de altitude). Retome o modo MANAGED CLIMB apertando o botão do seletor de altitude com o botão esquerdo do mouse. Selecione o nível de cruzeiro.
    Por fim, use o seletor de V/S para visualizar o que acontece. Selecionando V/S a mudança será mostrada na janela ativa do FMA e novamente sairemos do modo Managed de subida. Para retornar ao modo Managed, aperte com o botão esquerdo do mouse o seletor de altitude no FMP.

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    Devido a um terceiro tráfego, o controle agora nos pede para aumentarmos a razão de subida. Use o EXPEDite climb. Observe que a velocidade será selecionada para GREEN DOT, que é a velociade de melhor razão de subida. Observe o TREND POINTER. Para retornar a razão de subida normal, devolva o controle de subida para Managed Climb, apertando com o botão esquerdo do mouse o seletor de altitude no FMP. Veja figura abaixo.

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    Devolva MANAGED CLIMB e aguarde o nivelamento. Cheqeu todas as páginas do ECAM . Monitore o vôo.

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    Isto encerra esta fase do vôo.
     
  5. Fred AMG

    Fred AMG What is folding?

    DESCIDA E APROXIMAÇÃO.

    NOTA.: Para criar um ponto qualquer no plano de vôo, você pode utilizar um PBD = Place Bearing Distance. Funciona assim:
    Se vocÊ quer criar um ponto na RADIAL 131 DE CAX (Caxias), 9 milhas afastado de CAX, digite o auxílio de referência (pode ser um waypoint, VOR ou NDB), o rumo ou radial a partir dele e a distância, separados por / .
    ex: CAX/131/9 Digite e insira no ponto adequado do F-PLAN

    Vamos agora preparar nossa aproximação para Congonhas. Sintonize o ATIS e obtenha as condições do destino e da alternativa.
    O aproach preparation consiste basicamente em preencher corretamente o FMGS.
    Vamos usar a sequência do "Chapéu". Observe a figura abaixo.
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    - F-PLAN = Vamos nesta página inserir o procedimento de descida. Clique na LLSK de SBSP, chame ARRIVAL. Selecione a pista em uso e também o procedimento de chegada com sua transição apropriada. Insira e confira tudo.
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    - RAD NAV = Vamos aqui ajustar os rádios navegação para o procedimento em uso. Em nosso exemplo Congonhas esta operando com Star ZECA, transição LITRE, para a pista 17R. As condições meteorológicas são de teto baixo, pouca visibilidade. No ADF selecione 290 que é o marcador externo de congonhas (IS MADA). No VOR selecione RDE ou outro VOR que achar mais adequado. Você pode também inserir um curso. NÃO MECHA NA FREQUÊNCIA DO ILS. Deixe o VOR 2 em automático.
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    - PROG = Aqui vamos colocar no campo BRG/DIST o IS (MADA), para monitorarmos a distância para o marcador externo, onde temos que já estar totalmente configurados para pouso. Digite IS e coloque no campo. Observe que irá aparecer vários auxílios com o mesmo nome. Isto chama-se "duplicate names". Selecione o correto comparado as coordenadas geográficas do auxílio. Você pode usar a carta de descida para isto e também por dedução pela distância. Mas o correto é conferir as coordenadas geográficas. Este tipo de confusão já causou acidentes fatais na aviação.
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    - PERF = Clique em PERF e vá navegando até a página de APROACH. Preencha com os dados do ATIS. Em nosso exemplo será como na figura abaixo.
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    - FUEL PREDiction = Não operacional no A320 PSS. Diria quanto temos de reserva de combustível. Para voar no A320 PSS é importante usar o FUEL PLANER que acompanha o software.
    -SEC-FPLAN = Não operacional no A320 PSS.
    Confira a aproximação selecionando PLAN no seletor de modo no Navigation Display e use as setas UP/DOWN para percorrer o plano. Confira o programado no FMGS com a carta de descida. Com tudo checado, estamos agora prontos para a descida. Você pode fazer alterações necessárias no F-PLAN. Se quiser inserir um ponto qualquer, digite o nome dele e insira na LSK que corresponde ao ponto onde você quer este ponto. Fica muito difícil no A320 PSS curvar à direita para o ILS imediatamente após ZEKA. Insira após ZEKA o VOR de STN e coloque em STN a altitude de 6.000 pés. /6000. . Apague a discontinuidade que aparecer. Para fazer alterações de velocidade ou altitude em qualquer ponto, basta inserir na LSK do lado direito no formato VELOCIDADE / ALTITUDE Observe a foto abaixo.

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    Observe na foto abaixo o inicio da descida, após comandarmos a mesma com o botão esquerdo do mouse sobre o seletor de altitude no FMP. Estamos em descida . Fomos autorizados a descer até o FL 080 VIA Star ZECA. Observe as mudanças no FMA e no SPEED TAPE.

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    Estamos descendo em MANAGED DESCENT. Do mesmo modo que o MANAGED CLIMB, o FMGS indica as altitudes nos pontos e o piloto automático cumprirá as restrições de altitude. Vamos a um exemplo de descida em OPEN DESCEND.
    - Devido a um tráfego mais lento à frente, o controle nos instrui a curva à direita, para a proa 300.
    Execute a instrução. Use o botão direito do mouse no seletor de HDG e gire até a proa 300. Use também o botão direito do mouse no seletor de altitude e clique para passar ao modo de OPEN DESCEND. Observe as mudanças no FMA. Observe que os limitadores de velocidade desaparecem e DES e trocado por OPEN DES . Neste modo de descida, as altitudes da STAR não são respeitadas. A aeronave irá descer diretamente até o FL 080 e também sem levar em conta o perfil de descida, ou seja, se esta alta ou baixa na aproximação. CUIDADO! Veja a figura abaixo.

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    Vamos voltar ao modo MANAGED de descida. O controle agora no autoriza reaproa a posição SULCO e prosseguir na STAR.
    Dê um DIR TO para SULCO.
    Clique com o botão esquerdo do mouse no seletor de altitude no FMP e retome o modo DES em managed. Veja na figura abaixo que o auto-flight reduz a razão de descida afim de recapturar a rampa ideal de descida.

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    Siga na aproximação, monitorando tudo.
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    Estamos passando agora novamente por 10.000 pés. Fomos autorizados a descer para 6000 pés, VIA Zeca. Hora de efetuarmos mais alguns Scan-Flows.
    - Ligue as LANDING LIGHTS.
    - Ligue o ATAR CINTOS
    - Ajuste o altímetro para o QNH do momento.
    - Selecione ILS no FMP
    - Selecione o Auto-Brake (Médio)
    - Faça o BEFORE APROACH CHECK LIST.

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    Siga na aproximação, aguardando a autorização para interceptar o ILS.
    Passamos REDE. Seguindo na aproximação, o controle nos pede para reduzirmos a velocidade para 220kt. Clique com o botão direito do mouse no SPD do FMP e selecione 220kt. Observe que o indicador de velocidade selecionada passa para azul, indicando que a velocidade não esta mais sendo controlada pelo FMGS, mas sim manualmente. Veja a figura abaixo.

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    REDUÇÃO AUTOMÁTICA DE VELOCIDADE.
    O Airbus reduz automaticamente a velocidade quando ativamos a APROACH PHASE no FMGS. Quando ativada, a velocidade cai para GREEN DOT. ( Veja a bolinha verde acima ). Esta velocidade é a minima para se voar sem flap/slat. O controle nos pede para reduzir um pouco mais a velocidade. Vamos então reduzir para a GREEN DOT, mas usando MANAGED SPEED. Para isto ative a APROACH PHASE no FMGS ( Página PERF ) e devolva a velocidade para MANAGED SPEED com o botão esquerdo do mouse no SPD do FMP. Veja figura abaixo.

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    Comece a " flapear " o A320 PSS quando estiver a umas 9 ou 8 nm do IS. Procure interceptar o Localizer já com CONF 2 e trem embaixo. Ao interceptar o Glide comande Conf 3 e a 1 nm do IS comande Flap Full e faça o FINAL CHECK LIST.
    Continue na aproximação. Após ZEKA seguir até STN e de STN curvar à direita para o ILS, já autorizados para interceptar . Ao tomar a proa de interceptação do ILS selecione HDG, selecione também V/S e desça para 5.200 pés. ARME AGORA O APPR e ligue o AP 2. Não deixe o A320 PSS seguir em NAV até o CF17R porque ele sempre começa a virar cedo demais. Monitore a distância para o IS. Passe o IS configurado para pouso e faça o FINAL CHECK LIST.
    Para interceptar o ILS selecione APPR no FMP e engaje o AUTO PILOT 2. Observe no FMA as mudanças. Veja que o LOC e G/S ficam armados e a aeronave fica pronta para interceptar. ESTEJA SEMPRE À FRENTE DA AERONAVE. NÃO DEIXE AS COISAS SE ACUMULAREM. ANTECIPE-SE !
    Veja a figura abaixo. Já estamos CONF 2 e com trem embaixo. Para armar o GROUND SPOILER digite SHIFT + / .O GROUND SPOILER deve ser armado após baixar o trem de pouso. A velocidade máxima para abaixamento do trem de pouse é 250 kt. O ILS vai entrar em modo de captura. Aguarde até a A320 PSS estabilizar.

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    Isto encerra esta parte.


    FINAL

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    Observem a sequência :
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    Estamos agora na proa de RDE ( Selecione RDE no VOR 2 da página RAD NAV do FMGS.
    Acelere para a GREEN DOT.
    Dê um DIR TO para RDE
    FAÇA O AFTER TAKE OFF CLIMB CHECK LIST.

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    Clique na LLSK de RDE . Vamos prosseguir para a alternativa. Digite SBGR e insira no campo NEW DEST.
    Clique em SBGR e chame as ARRIVALs para Guarulhos. Escolha ILS 09R e STAR CUMBICA com transição PETRI. Apague as posições criadas (CLR), deixando apenas de GURU para frente . Apague a discontinuidade. Vá agora na página RAD NAV e programe de acordo com o procedimento. Coloque 410 no ADF. Vá até a página PROG e insira 060 em CRZ para resetar o sistema. Vá até a página APROACH e insira os dados de Guarulhos. Ative a APROACH PHASE e DEVOLVA A VELOCIDADE PARA MANAGED. VOCÊ FICARÁ VOANDO AGORA NA GREEN DOT. SIGA A STAR PROGRAMADA ATÉ GUARULHOS.
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    ESTAMOS PRÓXIMOS A FAET, mantendo 6000 pés autorizados pelo controle. Após EURO, selecione em HDG a proa da perna do vento radar da 09R (272), para evitar que o A320 PSS vire cedo demais para a final. Aguarde passar o través de ponto final do procedimento ILS e após curve à esquerda, em HDG, para a proa de interceptação do ILS. Desça para 5000 pés. Observe o GLIDE para não ficar ACIMA dele. O ideal é ABAIXO. Observe o ADF para ajudá-lo a se orientar. Ao virar para a interceptação, acione o APPR novamente. Não se esqueça de antecipar as reduções de velocidade e configuração de flap, para estar estabilizado no marcador externo. Faça o BEFORE APPROACH CHECKLIST.

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    INSIRA AGORA MANUALMENTE O ILS DA 09R DE GUARULHOS NA RAD/NAV PAGE DO FMGS.

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    CUIDADO !!!! AO USAR V/S, MUITAS VEZES NO A320 PSS ELE NÃO PARA NA ALTITUDE SELECIONADA. QUANDO CHEGAR NA ALTITUDE SELECIONADA, APERTE O SELETOR COM O BOTÃO ESQUERDO DO MOUSE.
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    A PARTIR DE AGORA, SIGA OS PROCEDIMENTOS NORMAIS JÁ COMENTADOS PARA O AUTO-LAND. SE QUISER FAZER A APROXIMAÇÃO SEM O AUTO-PILOT , DESLIGUE OS DOIS AO AVISTAR A PISTA E LEVE MANUALMENTE. NÃO SE ESQUEÇA QUE O CONTROLE DO AUTO-THRUST É NA TECLA MAIS E MENOS DO TECLADO NUMÉRICO. SE QUISER LEVAR MANUALMENTE O CONTROLE DE POTÊNCIA, DESATIVE O AUTO-THRUST NO FMP.

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    APÓS CRUZAR A PISTA 09L chame o controle de sólo e após estar na taxiway, inicie o AFTER LANDING
    - DESLIGUE TODOS OS BOTÕES DO FMP.
    - RECOLHA OS FLAPS/SLATS
    - DISARME OS GROUND SPOILERS
    - DESLIGUE OS FARÓIS. DEIXE A TÁXI LIGHT LIGADA.
    - LIGUE O APU (Não coloque a BLEED ainda).
    - DESLIGUE A STROBE LIGHT
    - LEIA O AFTER LANDING CHECK LIST

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    PROSSIGA PARA O GATE INDICADO PELO CONTROLE DE SOLO. AO INGRESSAR NO GATE, DESLIGUE A TAXI LIGHT.
    AO PARAR NO GATE, APLIQUE O PARKING BRAKE, CERTIFIQUE-SE QUE O APU ESTA AVAILABLE E CORTE O MOTOR 1 E DEPOIS O 2.

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    FECHE O CONSOLE.
    CHAME O OVERHEAD PANEL E SIGA A SEGUINTE SEQUÊNCIA :
    - DESLIGUE AS BOMBAS DE COMBUSTÍVEL
    - LIGUE A BLEED DO APU
    - DESLIGUE A BEACON
    - DESLIGUE O SEAT BELTS
    - ABRA AS PORTAS ( SHIFT + E )
    FECHE O OVERHEAD.
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    SE QUISER DESENERGIZAR COMPLETAMENTE A AERONAVE, DESLIGUE A BLEED DO APU, DESLIGUE A APU MASTER E APÓS 1 MINUTO DESLIGUE AS BATERIAS.


    Acabamos aqui o tutorial, bons voos!
     
  6. ciberg

    ciberg Moderador
    Staff Member

    Óptimo tutorial!!!

    Esse avião está disponível para FSX??
     
  7. CheckerPT

    CheckerPT Power Member

    Bom post, uma grande ajuda para todos ;)
     
  8. sky-boy

    sky-boy Power Member

    Bom post, apesar de me ficar pelos Boeings :)
     
  9. carlluchi

    carlluchi Power Member

    Sou só eu, ou não se ve imagem nenhum?

    Bom trabalho, se tiveres ai algo para o Boeing atira...
     
  10. Fullshot

    Fullshot Power Member

  11. ordisi

    ordisi Banido

    Optimo tutorial!
    No proximo fim de semana vou instalar de novo os wilco e vou seguir este tuto para ver se finalmente consigo voar com eles.
     
  12. José Alberto

    José Alberto Power Member

    Tenho de estudar muito!

    Obrigado ;)
     
  13. Laurapintas

    Laurapintas Power Member

    Quando me dedicar aos paywares mais complicados já sei onde ver as instruções (além das defaults).
    Obrigada!;)
     
  14. Fred AMG

    Fred AMG What is folding?

    LOL pareçe complicado mas nao e assim tanto
     
  15. José Alberto

    José Alberto Power Member

    Podem continuar a chamar "jogo" ao Flight Simulator?
     
  16. Viriat0

    Viriat0 Power Member

    .

    Uma nota se depois de seguirem essas dicas todas e o avião não responder ou não funcionar já sabem é AIrbus nem tudo o que lá está funciona direito..
     
  17. Yokozuna

    Yokozuna Power Member

    :x2:

    Bom tutorial e os links também, thanks...
     
  18. José Alberto

    José Alberto Power Member

    Não. Isso é um conjunto de linhas de código que procura imitar os sistemas de um Airbus. Um Airbus verdadeiro (aliás como um Boeing ou outro fabricante qualquer) não pode ter falhas.
     
  19. sky-boy

    sky-boy Power Member

    Desde sempre que houve problemas para tentar fazer o FS funcionar tal e qual um Airbus. Não é que na realidade funcionem mal, mas conseguir imitar num simulador torna-se mais complicado :)
     
  20. Viriat0

    Viriat0 Power Member

    estou de sacanagem pessoal, eu sei que na realidade não é assim.. BUHHHHHH
     

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