Partilha MSFS 2020 - Volta ao mundo em caracol

tuggy,​

antes demais peço desculpa pela demora na resposta. Estive ausente e não me apercebi da tua pergunta.
O Money que uso está no simmarket dentro do jogo.
Em vês de escrever de novo fica um "quote" duma descrição que fiz à uns meses atrás, que acho que responde às tuas perguntas.

Obrigado André.

Eu escolhi o M20R porque tem tudo o que queria num avião destes ligeiros. É rápido para um GA, tem asa baixa (não gosto do voar dos cesnas e afins), tem trem retractil e cockpit analógico. Detesto os "glass cockpits" em aviões ligeiros e para fazer uma volta ao mundo em VFR ou VOR tinha mesmo de ser analógico.

O M20R da carenado voa muito bem. Tanto pelo que percebi comparando com videos reais como pelos reviews que li, ele está bastante bom no modelo de voo. Parece que o ponto fraco dele é nos extremos como nos stalls em que ele é demasiado permissivo. Mas como na prática eu não o ando a provocar nesses regimes, não me faz diferença. Parece que o motor dele está um nadinha puxado de mais em relação ao real mas é pouca a diferença e só faz diferença mesmo para quem conhece o real e quer que os números batam exactamente. Fora isso é mesmo excelente.
O autopilot funciona com as limitações dos default. Por vezes passa-se nas mudanças de altitude. Fora isso sem problemas.
Em termos de aviónicos como se baseia nos sistemas default sofre dos problemas já conhecidos. O GPS sendo o default não está totalmente modelado embora já exista um MOD para isto. Eu como só uso o GPS para ver as frequências dos rádios e o "ground speed" não me afecta em nada. O ADF também não funciona e o transponder parece que tem um bug que apesar de funcionar, não é reconhecido na VATSIM.
Para mim são bugs menores que não compensam o resto.
Voa que é uma maravilha, bem melhor que os default, está muito bem modelado e o som é suberbo. E é mesmo muito rápido e económico tal como o real. Consigo fazer 200 nós reais em cruzeiro económico a 12000 pés.

Se gostas do género, é um avião que aconselho. Neste momento é de longe o meu preferido. Ainda não é um A2A mas está claramente uns furos acima daquilo que a Carenado nos habituou.
 
Etapa 36
Jalalabad, Afeganistão (OAJL) - Saidu Sharif, Paquistão (OPSS) - Gilgit, Paquistão (OPGT)
Distância : 176 + 260 km
Tempo de voo: 2:20
Combustível: 20 galões


Depois de quase 2 meses parado, exige-se uma explicação.

E a explicação é muito simples, estive a aprender os costumes locais.

-Aprendi que nesta região há mulheres lindíssimas com uns olhos verdes que só visto.
-Aprendi que tal como no resto do mundo, as mulheres são dotadas de um paleio que nos conseguem enrolar sem o mínimo esforço.
-Aprendi que todas as mulheres têm uma catrefada de irmãos com um feitio que valha-me Deus.
-Aprendi que juntamente com os irmãos, andam sempre os pais, tios e vizinhos.
-Aprendi que todos os homens têm caçadeiras, Kalashnikovs e outros brinquedos igualmente barulhentos.
-Aprendi que adoram usar os seus brinquedos em pintarolas que vêm de fora e se metem com as suas mulheres.
-Aprendi que quando se vive seis semanas escondido numa cabana de montanha, o frio não é o teu pior inimigo.
-E ainda aprendi que se gastarem uma pipa de massa em cabras e as oferecem aos irmãos, pais e vizinhos, estes vos deixam ir embora com os mesmos buracos com que chegaram, o que para mim foi óptimo.

O caracol, esse teve de levar uma revisão parcial e mudanças completas de filtros, óleos e líquidos. A última coisa que me apetece é ter um voo interrompido sobre os Himalaias por causa de sugidade nos filtros.

Não sei como há pessoas que têm medo de voar. Nos dias que correm, perigoso é estar em terra.

De volta à segurança dos céus.

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Jalalabad fica na orla dos Himalaias e logo após a descolagem vieram as montanhas. Ao início são mais baixas e ainda sem neve. No entanto, este "baixo" situa-se por vezes acima dos 4000 metros. Ao longe já se vêm as maiores cobertas de neve.

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Esta é mais uma etapa composta por duas legs. A meio tenho de fazer uma pequena paragem na cidade de Saidu Sharif para apanhar dois alpinistas que pretendem ir para o K2. Nesta região montanhosa o sinal das radiobalizas de navegação é muito irregular por causa do terreno, no entanto para esta primeira paragem só tive de seguir este enorme rio até ao meu destino que fica nas suas margens.

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Aqui, já a chegar ao vale de Saidu Sharif, a minha primeira paragem.


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Aproximação à pista.

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E toca a despachar.

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10 minutos não chegou ao tempo que estive no chão. Já habituados a estes alpinistas das altitudes, nesta região facilitam muito com a burocracia destes pequenos "transfers".

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Nesta segunda leg, a estratégia da navegação é idêntica à primeira. Voar para Nordeste até encontrar um rio, e segui-lo até ao meu destino. Sobre os altos Himalaias a navegação por VOR é praticamente inexistente e a menos que se voe por GPS, que eu não uso, a navegação tem de ser toda por VFR ou seja à vista.

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Nem de propósito. Mesmo antes de entrar na alta montanha de neves eternas, encontro o desejado rio.

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Os povos que vivem na região dos Himalaias chamam-lhes o tecto do mundo e aqui é fácil perceber porquê. Ao contrário da maioria das cadeias montanhas do mundo, que normalmente são constituídas por uma fileira de montanhas, devido à sua monumental escala não só em altura, os Himalaias mais parecem um mar de montanhas. Curiosamente a altitude dos seu picos até é muito uniforme a cerca de 5500 a 6000 metros, só quebrado por alguns gigantes que sobressaem como o Nanga Parbat que se vê ao longe no meio da imagem.

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Com os seus 8125 metros, o Nanga Parbat é a nona montanha mais alta do mundo e obviamente pertence ao exclusivo clube das montanhas com mais de 8000 metros do qual só constam 14 membros.


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O rio que me serve de guia, passa mesmo no sopé deste monstro. É engraçado que quando estamos próximos e a olhar de baixo é difícil perceber a real dimensão destas montanhas.

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Dez minutos depois chego ao meu destino. A pequena cidade de Gilgit, literalmente entalada no meio destas montanhas.

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Não faço ideia porquê, mas resolverem orientar a pista de aterragem enviesada em relação à orientação do vale, o que obrigou a uma aproximação pouco convencional com uma curva apertada imediatamente antes da aterragem.


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E por fim, um belo postal mesmo no coração do tecto do mundo.

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-Aprendi que nesta região há mulheres lindíssimas com uns olhos verdes que só visto.
-Aprendi que tal como no resto do mundo, as mulheres são dotadas de um paleio que nos conseguem enrolar sem o mínimo esforço.
-Aprendi que todas as mulheres têm uma catrefada de irmãos com um feitio que valha-me Deus.
-Aprendi que juntamente com os irmãos, andam sempre os pais, tios e vizinhos.
-Aprendi que todos os homens têm caçadeiras, Kalashnikovs e outros brinquedos igualmente barulhentos.
-Aprendi que adoram usar os seus brinquedos em pintarolas que vêm de fora e se metem com as suas mulheres.
-Aprendi que quando se vive seis semanas escondido numa cabana de montanha, o frio não é o teu pior inimigo.
-E ainda aprendi que se gastarem uma pipa de massa em cabras e as oferecem aos irmãos, pais e vizinhos, estes vos deixam ir embora com os mesmos buracos com que chegaram, o que para mim foi óptimo.
😁😅

Bem vindo de regresso.
 
Adorei as crónicas afegâs.
Foi pena não teres tirado uma foto dos olhos verdes das mulheres afegâs - podia ser capa da National Geographic.
Mas as imagens de voo também podem
 
Boas a todos!
Ao fim de mais de um ano parado, chegou o momento de retomar esta viagem.
Antes de continuar, uma pequena explicação para tamanho interregno.

Esta pausa começou por ter uma causa muito casual. Simples cansaço do simulador. Sendo este um simulador recente e extremamente complexo, é normalíssimo que sofra nos primeiros tempos de alguns problemas, fruto da imaturidade. A Asobo, a empresa responsável pelo mesmo tem feito sempre updates regulares mas à cerca de um ano, o simulador atravessou uma fase em que os updates tanto resolviam como criavam mais problemas. E durante uns meses era quase impossível voar de uma forma regular e sem problemas. Ou era o tempo metereológico que não funcionava, ou eram problemas gráficos, ou eram algumas aviónicas dos aviões que deixavam de funcionar, enfim. E toda esta turbulência no desenvolvimento do Microsoft Flight Simulator retirou-me muita da vontade de voar.

No entanto houve outra razão que fez com que esta pausa durasse tanto tempo. À cerca de um ano foi diagnosticado ao meu pai um cancro terminal no pulmão e por isso os últímos meses foram passados com idas quase diárias a médicos, exames, hospitais, etc. Isto não me afastou completamente dos céus, mas retirou-me completamente a capacidade de escrever este relato.

Felizmente o Microsoft Flight Simulator reencontrou-se e já se encontra em velocidade de cruzeiro. Os problems graves foram eliminados e os updates têm sido extremamente positivos em termos de desenvolvimento.
O meu pai, infelizmente já terminou o seu voo, mas o céu, esse continua aí à nossa espera e a vontade de lá voltar nesta volta ao mundo é mais que muita.

Para espicaçar ainda mais a vontade, nos últimos meses têm chegado ao simulador os pesos pesados dos addons, aqueles aviões verdadeiramente hardcore que me enchem as medidas. Por isso e sem mais demora apresento-vos o novo caracol com o qual irei retomar esta volta ao mundo. O Cessna 310R criado pela empresa Milviz. A pintura provavelmente irá mudar.

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A principal razão da troca tem a ver com o realismo com que este avião está modelado, que é absolutamente incrível. Ao contrário do outro, este tem simuladas praticamente todas as avarias possíveis e imaginarias, os sistemas também estão modelados com uma profundidade que fazem o outro parecer um jogo de crianças. Tem modelado igualmente a persistência entre voos, ou seja, o estado do avião em que ele se encontra no final do voo é exactamente o mesmo quanto retomo outro voo. Desde os níveis do óleo, desgaste das peças, do motor, sujidade e desgaste interior e exterior, etc. Temos de tratar do avião como se fosse um avião real nosso. Se puxarmos demasiado pelo motor, corremos o risco de ao longo do tempo ele começar a dar problemas.
Eles até modelaram o desgaste quando está parado sem estarmos com o simulador aberto.


No início de cada voo convém fazer uma inspecção geral ao avião para ver se temos algum problema grave. Esta inspecção é feita no tablet que vem com o avião e o estado do mesmo, como já disse é persistente de voo para voo. Como os arranjos são de borla, e para dar algum realismo à volta, só faço reparações em aerodromos em que no fseconomy tenham oficians de raparação.
Atenção que este addon tem modeladas centenas de avarias possíveis. Este tablet só nos mostra aquelas peças principais. As outras, como uma lâmpada fundida ou um manômetro defeituoso, não nos são mostradas especificamente, mas também podem ser reparadas.

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Além disso também tem uma espécie de medidor de conforto dos passageiros o que nos abriga a voar como a realidade. Por exemplo, não podemos subir ou descer demasiado depressa por causa dos ouvidos, temos de estar atentos à temperatura da cabine e ir ajustando ao longo do voo, não podemos fazer manobras bruscas, etc.

Resumindo, este é um addon que eleva em muito o nível com que temos de voar e que nos oferece as consequências da forma com que voamos.

Vista do escritório novo:

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Em relação principais às diferenças e semelhanças entre os aviões elas são as seguintes:

-Ambos são aviões rápidos para a sua classe, conseguindo velocidades próximas dos 200 nós.
-O Monney era um avião leve e com uma excelente aerodinâmica o que o tornava difícil de abrandar. Este é o oposto. Ter dois motores nas asas provoca muito arrasto e por isso, especialmente na aterragem temos sempre de ir com níveis altos de potência senão cai literalmente do céu.
-Por ter dois motores este oferece muito mais garantias de fiabilidade e sobrevivência.
-Ao contrário do mooney este tem equipamentos e está certificado para temperaturas negativas e com gelo.
-Os dois motores nas asas retiram bastante visibilidade de dentro do cockpit.
-Em termos de aviónicas, este não tem GPS. No entanto como não o usava no mooney, neste aspecto não há grande diferença.
-Este é bem mais lento na subida e demora mais tempo a atingir a velocidade de cruzeiro, embora depois consiga atingir velocidades altas.

Neste memento ainda tenho mesmo muito pouca experiencia com este avião e especialmente as aterragens ainda são stressantes. Como voo através da fseconomy, tive de trazer este avião desde um aeroporto onde ele estava disponível até ao último aeroporto onde interrompi esta volta. Ainda foram uns 500 quilômetros que serviram para aprender alguma coisa do avião.
Ficam 3 imagens dessa pequena viagem:

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Até â próxima etapa!:beerchug:
 
Desconhecia por completo este tópico e como tal tive a ler as tuas aventuras no flight simulator e dou-te os meus parabéns pelo magnifico trabalho que estás a fazer!!!! Continua com a tua dedicação!!!! :beerchug:



PS: os meus sentimentos pelo falecimento do teu pai
 
Já me perguntava aonde andavam os diarios de voo.

Sou um amante do mundo dos céus, ainda não tive a oportunidad€ de adquirir este novo FS, apesar de o ter experimentado um pouco.

Tenho seguido este tópico, e já me questiona o que tinha acontecido. Antes de mais lamento o "voo" do teu Pai, mas ele anda sempre por aí a sobrevoar.

E bem-vindo de volta!
 
Etapa 37
Gilgit, Paquistão (OPGT)- Skardu,Paquistão (OPSD)
Distância : 130 km
Tempo de voo: 0:50
Combustível: 22 galões (não tenho a certeza)

Depois de tanto tempo ausente, foi com alguma espectativa que regressei a este vale enterrado nos Himalais Paquistaneses.
Estas gentes das montanhas têm fama de ser hospitaleiros e acolhedores, mas a recepção que me fizeram superou as minhas espectativas. Todos os amigos que fizera à um ano atrás estavam à minha espera, já com um belo banquete preparado. Depois de um ano muito dificil sabe bem ser relembrado que a terra continua a girar e que as coisas boas da vida continuam à nossa espera.
Está muito mais frio do que o que estava da ultima vez que cá estive e o vale está muito mais branco.
Mas como dizem, o caminho é para a frente e mesmo adorando a companhia tive de me fazer à "estrada".

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Esta primeira etapa de retorno é curta. São pouco mais de 100 quilômetros atravessando dois vales até Skardu. A navegação será toda à vista. Como disse, basta seguir os vales.


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Em Gilgit, pediram-me se podia levar 5 penduras até Skardu e tendo eu 5 assentos livres não podia dar outra resposta que não um simples "جی ہاں بالکل".

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No entanto, esta benevolência tem um custo. O avião vai pesado e isso tem consequências. Voa mais devagar, é mais lento a subir e principalmente não sobe tanto.
Toda a gente conhece o medo do escuro. E se em adultos este medo pode só ser uma memória, a verdade é que já todos fomos crianças. O escuro não morde nem nos faz mal e sabemos sempre que não há lá nada. Mas não o vermos ou conhecermos é suficiente para que a nossa emoção se sobreponha à razão.
Este voo teve muito haver com o medo do escuro. Eu sabia que este vale haveria de terminar num vale ainda mais baixo. Eu tinha visto as cartas e tinha a certeza disso. Mas voar rodeado destas montanhas, com altitudes em que o meu avião carregado jamais conseguiria ultrapassar e voar tanto tempo sem vislumbrar o fim do vale assustou um pouco. Como disse o caminho é paara a frente e neste caso isso é levado à letra. Não tinha sequer espaço para dar meia volta caso me tivesse enganado. Fui o tempo todo a verificar a bússula e a cada curva ansiava pelo fim do vale.
Fiz aquilo que todos os comandantes devem fazer quando estão borrados. Fingir que estava calmo e contar piadas.

As montanhas são magníficas e majestosas mas a sua altitude e intransponibilidade fazem-nas parecer ondas vivas prontas a nos devorar.

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No escuro acende-se a luz e tudo passa. Tal como as paredes de um quarto escuro agora iluminado, o grande vale de Skardu finalmente surgiu ao longe.

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Com a pista à minha direita, a aproximação é simples. Basta contornar a "pequena" colina e entrar na final.

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Felizmente isto é um relato fotográfico e não tem video senão depois desta aterragem vocês tomavam-me por um principiante. É com o orgulho ferido que admito que foi das piores aterragens que já fiz. Medi mal a altitude e fiz a aproximação demasiado alta. E para piorar, em vez de fazer um "go around" que é aquilo que todos os bons pilotos fazem, forcei a aterragem. Felizmente corrigi a tempo e não fiz danos de maior no avião, mas a pancada na pista retirou seguramente 2 ou 3 centímetros a todos os tripulantes.
Obviamente, com os nervos esqueci-me completamente de tirar uma fotografia, mas também não perdem nada.
Aqui, já no descanso.

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Este aeroporto, ao contrário do anterior já tem umas oficinas de reparação e para já tive de trocar algumas velas do motor. Voar nestas altitudes obriga-me a usar regimes que forçam um pouco o motor e depois de uns testes, alguns cilindros já começam a acusar o desgaste. Espero que aguentem mais duas etapas, porque aqui é impossível a troca.
Agora e usufruir da paisagem.
 
Lamento a perda.
Saúda-se o regresso destas maravilhosas crónicas.
Graças a elas, ganhei o hábito de ao domingo de manhã, enquanto tudo ainda dorme, faço uns voos curtos, de pura exploração, de sítios onde já estive e outros onde gostaria ainda de ir.
E é uma grande forma de começar a semana.

Quanto à viagem/aventura, devo dizer que dá jeito o avião ter ar condicionado, pois a a viagem vai ficando "fresquinha".
Os Himalaias paquistaneses ainda são mais deslumbrantes do que aquilo que pensava.

E a seguir? Ladakh? ouvi dizer que há um aeroporto muito interessante por essas paragens.
 
Etapa 38
Skardu,Paquistão (OPSD) - Skardu,Paquistão (OPSD)
Distância : 300 km
Tempo de voo: 1:40
Combustível: 40 galões

A etapa de hoje não foi bem uma etapa no sentido em que acabei no mesmo local onde comecei. Na realidade foi mais um passeio para ver uma das paisagens que mais desejava ver. A cadeia montanhosa de Karakoram, ainda nos Himalaias Paquistaneses. Esta cadeia de montanhas é provavelmente a mais imponente de cadeias montanhosas do mundo com 4 picos acima dos 8000 e quase metade das 30 montanhas mais altas do mundo. A sua principal estrela é o K2, a segunda montanha mais alta do mundo e provavelmente a mais dificil escalada do mundo.

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E todos os passeios são melhor passeios quando são feitos em companhia. Por isso para hoje juntou-se parte do gang dos aviões de combate para mais uma missão.
Em primeiro plano eu e o Comandante Pedro Costa ao meu lado também num Cessna 310.
Atrás de mim o já vosso conhecido Comandante Trindade igualmente no Cessna 310 e em último plano o Comandante João Gouveia num Cessna 414.

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A primeira parte do voo, ainda no vale de Skardu, foi usada para tentar ganhar a maior altitude possível antes de entrarmos nos vales seguintes, bem mais altos.

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Todos tínhamos vontade de fazer um brilharete com um voo em formação, mas as altitudes requeridas para este voo situavam-se no limite dos nossos Cessnas 310 e nestas altitudes é cada um por si a tentar extrair os últimos cavalos dos nossos motores. Mal dá para nos mantermos no ar, quanto mais voar em formação. No final deste vale, antes da passarmos à parte difícil ficou acordado fazermos uma "wheel" para nos reunirmos. Esta é uma manobra muito usada na aviação militar que consiste simplesmente em fazer um círculo no ar que entre mutos propósitos serve precisamente para os aviões se reagruparem.
Enquanto fazia esta "wheel" deu para ter uma ideia da dimensão deste vale.

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Apesar das dificuldades, volta não volta ainda ia dando para pequenas formações a dois. Aqui com o Costa.

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O João, com o seu Cessna 414 com turbo-compressor era o único sem dificuldades de maior a estas altitudes. Os nossos 310 a partir dos 18000 pés mal se mantém no ar e julgo que o máximo que atingimos foi 18500. O cessna 414 vai até aos 30000 pés.

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A entrada do monumental glaciar Baltoro cujo vale dá acesso ao K2.

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E por fim o incrível K2 mesmo na ponta da minha asa com os seus 8611 metros de altura, a segunda maior logo a seguir ao Everest. Infelizmente nesta região o Microsoft Flight Simulator não faz justiça à beleza e imponência desta montanha.
Só para terem uma ideia em pés, esta montanha tem 28251 pés e a base deste vale no local desta fotografia está a mais de 16000 pés. Eu estou a cerca de 18500 pés e não consigo extrair nem mais um pé ao motor do meu avião.

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Neste local tivemos todos de dar meia volta. Este vale é um beco sem saída para os nossos aviões. Por onde quer que nos virássemos, eram só montanhas acima dos 20000 pés ou aproximadamente 6100 metros.

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Só para não ficar com ciumes, uma fotografia da montada do Comandante Trindade já no regresso.

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O regresso foi bem mais fácil. Afinal a descer todos os santos ajudam.
Aqui já no vale de Skardu, pronto para a aproximação final.

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Aqui já todos no solo. Agora venham as fresquinhas.

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Infelizmente, no último vale, o do K2 e precisamente das monyanhas mais altas, o MSFS2000 falhou um pouco nos gráficos. Do que consegui informar-me parece que não há mapeamente 3D detalhado desta região em nenhuma fonte.
No entanto foi um belíssimo passeio. Sou um apaixonado por montanhas e este era um dos locais em que tinha a certeza que iria visitar quando comecei esta volta ao mundo. As imagens não fazem justiça à escala.
 
Última edição:
Etapa 39
Skardu,Paquistão (OPSD) - Leh, Ladakh, India (VILH)
Distância : 250 km
Tempo de voo: 1:40
Combustível: 20 galões

Após uns dias bem passados neste fabuloso vale, está na hora de partir. Não sei porquê, mas cheira-me que ainda tenho muita montanha pela frente.

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Ultima vista de Skardu antes de me embrenhar no meio das montanhas.

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Devido à altitude das montanhas e ao facto de praticamente não haver suporte para navegação por intrumentos nos Himalaias, o voo será todo feito por navegação à vista. Passei muito tempo a olhar para as cartas à procura de vales que me levassem até ao meu próximo destino.
É claramente um jogo do labirinto. Aqui, o caminho começa pela direita.

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Nos primeiros quilômetros a navegação não foi complicada. Basicamente foi só seguir o rio.
Por esta altura tudo eram rosas. O percurso estava bem identificado e a paisagem é de cortar a respiração. Só preciso de usufruir.

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No entanto, curva a curva a tensão ia aumentando. O rio desapareceu literalmente com o gelo, e o que parecia um vale perfeitamente definido nas cartas, rapidamente se transformou uma mescla de montanhas.
Aos poucos a insegurança apoderou-se de mim. A cada minuto verificava o mapa à procura de elementos geográficos que conseguisse identificar.
A paisagem continuava lindíssima, no entanto só me transmitia insegurança.

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Com esta topografia, altitude e temperaturas, fazer uma aterragem de emergência com sucesso é quase um milagre, e mesmo que saísse do avião pelo meu próprio pé, dificilmente conseguiria muito mais do que uma longa espera até ao inevitável.
O sentimento nesta fase do voo é que estas montanhas não me querem deixar sair.
É imperativo não me deixar perder.

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O medo é uma coisa complexa. Cria-nos demónios que muitas vezes não existem mas também nos mantém alerta. Com muita concentração e um pouco de sorte, mantive-me sempre no caminho certo, mesmo quando eu não acreditava.
O vale voltou a abrir e agora tenho a certeza que chegarei ao destino.

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O vale final tem quase 80 quilômetros até ao meu destino, a cidade de Leh na região de Ladakh.

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Na entrada deste vale existe uma barragem para aproveitar as águas do rio Indus.

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A aproximação à pista é muito bonita. Esta é uma região muito árida, mas como em todo o lado, onde há água há vida.
Situada a 3500 m de altitude, A cidade de Leh foi durante séculos um importante ponto de passagem na rota comercial entre o Tibete e a região de Caxemira.

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E por fim, o merecido descanso.

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Infelizmente, mesmo na segurança do solo ainda estou longe de ter conseguido sair das montanhas. Esta cidade situa-se mesmo no coração dos Himalaias e com um tecto máximo teórico de apenas 20000 pés, olhando para as cartas, continuo com a sensação que esta etapa de hoje pouco contribuiu para que voltasse aos céus mais simples do Sul.
 
Última edição:
Muito bom.
Gostei imenso da foto da barragem.
A paisagem é fabulosa, mas realmente a navegação deve ter sido bem complicada.

Com esta topografia, altitude e temperaturas, fazer uma aterragem de emergência com sucesso é quase um milagre, e mesmo que saísse do avião pelo meu próprio pé, dificilmente conseguiria muito mais do que uma longa espera até ao inevitável.
Para a próxima aconselho a levar um bote insuflável como no filme do Indiana do Jones.

E agora por onde? India? Nepal? Tibete?
 
Obrigado Ulpianus.
Para já, o objectivo é sair destas montanhas e terá de ser forçosamente para sul. Para Norte temos o grande planalto do Tibete que fica todo acima dos 5000m.
Em saindo, a ideia é continuar ao longo da encosta Sul dos Himalaias até À China com algumas incursões como no Everest por exemplo. Depois, atravessar a China em linha recta até ao Japão.
 
Etapa 40
Leh, Ladakh, India (VILH) - Kulu Manali, India (VIBR)
Distância : 410 km
Tempo de voo: 2:30
Combustível: 30 galões

"Não há duas sem três."
Este é um ditado popular que eu não quero usar quando contar a minha epopeia para sair dos Himalaias. E depois da primeira batalha na leg anterior onde, apesar do esforço, continuei na mesma rodeado de altas montanhas, para a leg de hoje não tive com meias medidas e chamei a cavalaria.
E para juntos vencermos estes gigantes, o Trindade e o João Gouveia responderam ao apelo.
Não é que três aviões subam mais alto que um avião, mas no que toca a correr riscos, toda a gente sabe que a coragem gosta de companhia.

Depois de muito procurar nas cartas, lá encontrámos uma passagem entre montanhas que só tinha 18000 pés de altitude (5500m) e com um vale que nos permitia lá chegar.
Assim, o plano para hoje é usar o vale de Leh para ganharmos altitude e entrar num longo vale sinuoso até o ponto dos 18000 pés. Depois é descer esse vale por mais umas milhas e a partir daí temos praticamente o caminho aberto até ao destino.

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Aqui os três a aguardar autorização para entrarmos na pista. Eu em primeiro plano, o Trindade a dois e o João a fechar o grupo. Com uma escolta destas, dá claramente para ver que as minhas costas estão bem mais largas.
O joão era o mais apreensivo. É o que conhece menos este avião e no dia anterior tinha feito um voo de teste com o avião onde mal tinha conseguido chegar aos 18000 pés. Eu e o Trindade na etapa do K2 tínhamos conseguido os 18500 pés, por isso também não estávamos totalmente descansados.

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Com o aeroporto situado já acima dos 3000 metros, a potência destes aviões com motores atmosféricos é muito diminuta a estas altitudes por isso tivemos de andar para trás e para a frente no vale de Leh para ganharmos altitude. Mas com estas paisagens é um sacrifício muito prazeroso.

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Aqui, a sobrevoar o aeroporto de partida.

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E por fim, uma última vista deste incrível vale.

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A partir daqui inicia-se a verdadeira aventura. Este vale sinuoso tem mais de 200 quilômetros e a nossa saída é ao quilômetro 130. E para termos sucesso, implica não nos perdermos até lá a acertar com a saída porque qualquer outra saída terminará com uma montanha tão alta que o nosso avião não a conseguirá transpôr.
Felizmente o rio serve como uma excelente referência.

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A meio do vale ainda houve lugar para umas pequenas hesitações mas felizmente a nossa saída ficava numa parte bastante larga que foi facilmente avistada pelo grupo.

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À esquerda daquela montanha mais alta mesmo a minha frente fica o nosso local de saída com pouco mais de 18000 pés.
Talvez por termos mais tempo do que na etapa do K2 ou porque com o tempo vamos ganhando experiencia com o avião, por esta altura já estávamos todos acima dos 19500 pés, altitude mais que suficiente para nos deixar à vontade com a rota.

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A partir deste ponto, a rota estava praticamente toda aberta e com a excepção de alguns picos, poderíamos andar à vontade. Só por uma questão de ganharmos ainda mais experiencia com este Cessna ainda subimos até ao limite do avião, que segundo a Cessa anda nos 20000 pés. Eu e o Trindade conseguimos cerca de 20100 pés mas o João que era o mais apreensivo conseguiu levar a sua montada a uns incríveis 20300 pés, valor absolutamente impressionante para um motor atmosférico.

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Finalmente, ao longe avista-se o fim deste mar de montanhas.

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Acho que já o disse algures neste relato. Esta volta ao mundo tem-me ensinado muito coisa sobre o nosso magnífico planeta mas a dimensão e vastidão de alguns dos seus elementos tem sido um dos aspectos que mais me surpreendeu. Eu sempre imaginei os Himalaias incrivelmente altos mas nunca me passou pela cabeça a sua vastidão. Eles são literalmente um mar de montanhas onde é fácil termos centenas de quilômetros em todas as direcções com altitudes médias a rondar os 6000 metros.

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Estas duas últimas etapas têm sido uma autentica batalha e mesmo com o fim à vista, os Himalais fazem questão de vender cara a sua derrota. Contra todas as previsões, os vales na região do nosso suposto destino estavam assim, cobertos de nevoeiro.

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Já estávamos os três decididos e escolher outro aeroporto mais para Sul, quando num autêntico tiro de sorte sobrevoo precisamente a vertical do aeroporto que tínhamos escolhido e apesar do nevoeiro havia visibilidade suficiente para a aterragem.

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A aproximação não foi muito complicada mas também não foi canja. O vale de acesso era estreito e durante os primeiros minutos não tínhamos visibilidade até à pista uma vez que o nevoeiro cerrou um pouco. Mas no final, foi o suficiente. Foi apesar de tudo foi uma das aproximações mais bonitas desta viagem.

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Aqui já com os motores desligados, com o João em segundo plano à espera do Trindade.

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Apesar de tudo foi uma grande etapa. As etapas com companhia são sempre especiais e esta não foi excepção. Durou duas horas e meia mas pareceram minutos. Deu para aprender bastante mais sobre este incrível avião e sempre regada com paisagens de tirar o fôlego.
 
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